Bicikliste u Zagrebu najviše zabrinjava što se situacija ne popravlja i što isti problemi opstaju ve? barem desetak godina i nitko ih ne namjerava riješiti.
Primjetno je kako se posljednjih nekoliko godina pove?ava broj biciklista. Mnogu uvi?aju kako je rije? o najzdravijem, ali i ekološki najprihvatljivijem obliku prijevoza. Pitanje koje se name?e jest prati li i biciklisti?ka infrastruktura pove?ani broj biciklista. Nažalost, nema odgovora na pitanje koji grad u Hrvatskoj ima najbolju, a koji najlošiju biciklisti?ku infrastrukturu.
– Ne postoji sustavna analiza i usporedba gradova u Hrvatskoj. Teško je i napraviti usporedbu, obzirom da postoje brojni faktori kvalitete biciklisti?ke infrastrukture, a postoje i razli?ite potrebe u raznim gradovima. U velikom gradu s gustim i brzim prometom potrebno je naj?eš?e izgraditi izdvojene biciklisti?ke staze dok je u manjim naseljima s mirnijim prometom i dugom tradicijom i velikom zastupljenoš?u bicikala dovoljno dobar i mješovit promet na kolniku – navodi Davorin Belamari? iz udruge Sindikat biciklista.
No, dodaje Belamari?, iako ne postoji bodovanje i rang lista gradova ipak se mogu izdvojiti neki primjeri.
– Koprivnica je tradicionalno broj 1 u Hrvatskoj, mali grad s dugom tradicijom korištenja bicikala. Nešto ve?i Karlovac tako?er se potrudio oko biciklisti?ke infrastrukture i na natjecanju u sklopu projekta mobile 2020 je 2014. osvojio prvo mjesto, jer je te godine Koprivnica je bila van konkurencije. Ve?i izazovi nastaju u ve?im gradovima, pogotovo ako su gradovi brdoviti i s uskim ulicama. U Rijeci je na primjer gotovo nemogu?e voziti bicikl na siguran na?in, infrastrukture nema, a ne?e je biti jednostavno ni napraviti. S druge strane, Split ima mogu?nost napraviti dobru biciklisti?ku infrastrukturu, pogotovo u novijim gradskim ?etvrtima, štoviše na brojnim širokim plo?nicima su planirane biciklisti?ke staze, ali to nije nikad realizirano. U Splitu ?ak i pješaci imaju problema s korištenjem plo?nika jer se ?esto tolerira pretrpavanje plo?nika krivo parkiranim autima pa to na pojedinim mjestima prelazi u naviku – govori nam Belamari?, koji je u Sindikatu biciklista ?lan sekcije za infrastrukturu, ali i ?lan koordinacijskog tijela za razvoj cikloturizma.
Napominje kako je ure?enje biciklisti?ke infrastrukture regulirano Pravilnikom koji je stupio na snagu još 23. ožujka 2016. godine.
– Prijelazni rok za uskla?enje s Pravilnikom je bio 2 godine. Danas, skoro godinu dana po isteku tog roka i dalje su rijetki vidljivi znakovi uskla?enja infrastrukture s pravilnikom. Vide se povremeno ‘kozmeti?ke’ promjene, npr. crta za oznaku biciklisti?ke staze više nije žuta nego bijela, ali najve?i problemi, poput nepovezanosti staza, ali i nedostatku staza i dalje ostaju netaknuti – govori Belamari?.
Tu dolazimo do stanja biciklisti?ke infrastrukture u Zagrebu.
– Zagreb je s obzirom na dobre uvjete koje ima, ravni?arski grad s mnoštvom širokih ulica, mogao i trebao napraviti znatno više za poticanje biciklisti?kog prometa. U odnosu na usporedive gradove u Europi, Zagreb kasni nekoliko desetlje?a – navodi Belamari?.
Dario Orši?, tako?er iz Sindikata biciklista, napravio je prošle godine veliku analizu biciklisti?kih staza u Zagrebu, koja mu je u kona?nici poslužila i za diplomski rad.
– Što se ti?e Zagreba, službeni podaci o ukupnoj duljini biciklisti?kih staza se razlikuju od realnog stanja, a tek oko 12 % biciklisti?kih staza je u skladu s Pravilnikom o biciklisti?koj infrastrukturi koji je stupio na snagu 2016. godine. Biciklisti?ka infrastruktura je necjelovita, puna ošte?enja, neadekvatnih dimenzija, s objektima i preprekama na stazi, što ju ?ini nesigurnom. Bolji dijelovi su uglavnom oni noviji, ali rije? je o manjim i izoliranim dijelovima mreže, poput staze kod Buzina, novog dijela Branimirove, Radni?ke, Zagreba?ka avenija no i tamo nije sve u skladu s propisima, ali je na prihvatljivoj razini gledano s aspekta sigurnosti i udobnosti vožnje – govori nam Orši?.
Dodaje kako je centar Zagreba problemati?an zbog nedostatka prostora, koji se odražava na lošu izvedbu biciklisti?kih staza (Petrinjska, Marti?eva, Bauerova, Gunduli?eva…). Navodi kako glavni koridori kao Vukovarska i Slavonska avenija imaju manje dijelove koji su prihvatljivi i dijelove gdje uop?e nema staze ili je ona jako zapuštena, pa je teško odrediti konkretno koji dio grada je bolji ili lošiji.
Belamari?a, pak, najviše zabrinjava što se situacija ne popravlja i što isti problemi opstaju ve? barem desetak godina i nitko ih ne namjerava riješiti.
– Brojni su primjeri tvrdokornih problema. Nepovezani fragmenti biciklisti?kih staza na plo?nicima koji po?inju i prestaju na svakom raskrižju bez riješenog kontinuiteta vo?enja prometa, nema niti prelaska sa staze na kolnik niti prijelaza biciklisti?ke staze preko raskrižja. Zatim, imate brojne primjeri prekida kontinuiteta biciklisti?kih staza zbog kolnog ulaza, parkirnih mjesta ili terase kafi?a. Onda imate više stotina slu?ajeva nepropisno izvedene signalizacije ili izblijedjele neobnovljene signalizacije koja je recept za nesre?u, kad obje strane „znaju“ da imaju prednost. Ovo nije samo hipotetski rizik nego postoji nekoliko evidentiranih slu?ajeva nesre?a zbog zbunjuju?e signalizacije – navodi Belamari?. Tu su, dodaje, i brojni semafori s metodom „najavnih tipkala“ koji usporavaju pješa?ki i biciklisti?ki promet i diskriminiraju ga na ra?un prometa motornih vozila.
– Nadalje, imate i diskriminiraju?e regulacije semafora koje privilegiraju automobilski promet i umjetno smanjuju efikasnost biciklisti?kog prometa. Primjer skretanja iz Ul. Hrvatske bratske zajednice ulijevo u Vukovarsku: automobili u prosjeku ?ekaju na semaforu 19 sekundi, bicikli u prosjeku ?ekaju ukupno 144 sekunde ili 7,5 puta duže. Zatim, uzmite za primjer alokaciju prostora. Širina prostora na zelenom valu, npr. Žerjavi?eva ulica je od ku?a do ku?a 20 m. U tih 20 m automobili su dobili 3 vozne trake i 2 reda parkirnih mjesta ili oko 80% ukupnog prostora. Pješaci imaju na raspolaganju ukupno na obje strane oko 3 m prostora ili 15%, s jedne strane su natjerani na guranje s biciklima kojima je ostalo 80 cm ili svega 4% od ukupnog prostora – govori Belamari?. Tako?er, dodaje tu je i problem privla?enje dodatnih automobila u centar grada izgradnjom novih garaža, ali i odbijanje uvo?enja zona smirenog prometa 30 km/h.
– O?ekivano, situacija je nešto bolja u novijim gradskim ?etvrtima sa širokim plo?nicima i planiranim biciklisti?kim stazama, ali i u Novom Zagrebu postoje problemi nepovezanosti. Tipi?an primjer „autocentri?nog“ razmišljanja iz 70-ih je avenija Dubrovnik koja za pješake nudi jedino podzemni prolaz stubama, a bicikli mogu birati ili nositi bicikl niz te stube ili preko travnjaka izletjeti na popre?nu cestu i voziti u gustom i brzom automobilskom prometu. Zbog toga mnogi ljudi biraju ne koristiti bicikl – zaklju?uje Davorin Belamari?.
Izvor: HAK
