Vespa, globalni kulturni fenomen, ove godine slavi 75. godišnjicu. Nije stvar samo u skuteru. Pri?a je to o više od 19 milijuna dje?aka i djevoj?ica. To je skuter koji ve? tri ?etvrt stolje?a nadahnjuje svaku generaciju snovima o slobodi i omogu?ava svakoj od njih da je odabere na najbolji mogu?i na?in. Unato? statusu ikone, ?ovjek koji je izumio Vespu nije bio posebno ponosan na nju.
Službeno, pri?a o Vespi zapo?ela je 23. travnja 1946, kada je skuter patentiran. Otac ideje o prakti?nom skuteru, koji je ?ak postao prvo obiteljsko vozilo u osiromašenoj Italiji nakon Drugog svjetskog rata, inženjer je i inovator Corradino D’Ascanio. Op?enito uvjerenje da je Vespa stvorena isklju?ivo iz želje za motorizacijom stanovništva samo je djelomi?no to?no. Glavni razlog što je Piaggio ?ak zapo?eo razvoj Vespe, a kasnije i izradu, bile su poslijeratne me?unarodne sankcije koje su pogodile Italiju.
Piaggiju, koji se prije rata smatrao doma?im proizvo?a?em zrakoplova talijanske vojske, neko je vrijeme zabranjeno razvijati i proizvoditi sve što bi moglo letjeti zrakom. Uz to, nakon savezni?kih bombaških napada prije kapitulacije Italije 1943. godine, tvornica Ponteder bila je gotovo u potpunosti srušena, pa su morali razmotriti novi proizvod ako su željeli zadržati tvrtku i radna mjesta. Piaggio, naravno, nije bio jedini koji se suo?io s takvim problemima. Innocenti je tako?er bio me?u mnogim sankcioniranim, jer su u toj tvrtki proizvodili i streljivo.
Utakmicu je dobio Piaggio
U ovoj pri?i spominjem Inocenta jednostavno zato što su otprilike u isto vrijeme krenuli u razvoj sli?nog skutera poznatog kao Lambretta – a za uspjeh Vespe bilo je presudno pobijediti Lambrettu. Otac Vespe D’Ascanio tako?er je svoje ideje predstavio Innocentiju, pa ideološka sli?nost skutera nikako nije slu?ajnost. Prvi prototipi bili su, naravno, daleko od onoga što su nudili kupcima, a tehni?ki dizajn tako?er je imao važnu ulogu.
D’Ascanio je odlu?io da bi radije sura?ivao s Piaggiom jer je za to morao samo preraditi prototip nazvan Papperino. U me?uvremenu, Innocenti se više bavio kopiranjem ameri?kog proizvoda Cushman, ina?e poznatog po skuteru koji su koristili vojni padobranci tijekom Drugog svjetskog rata. ?ak i ina?e, Piaggiov prototip bio je puno bliži D’Ascaniou, jer je u to vrijeme ve? bio poznat kao glavni neprijatelj motocikala. Djelovale su neprakti?no, opasno i nadasve prljavo.
U duhu ideje da novi skuter u?ini što prakti?nijim, pouzdanijim i nadasve ?istim, D’Ascanio je u njega ugradio brojna zrakoplovna rješenja. Za pouzdanost je odabrao prisilno zra?no hla?eni dvotaktni motor, a za prakti?nost je osigurao ravnu platformu izme?u upravlja?a i sjedala, tako da je omogu?io prijevoz raznih predmeta. Odlu?io je da ?e prednji kota? biti opružen sli?no kao kod zrakoplova, uglavnom zato što je zamjenu rezervnog kota?a bilo puno lakše, ?iš?e i brže kad je kota? bio postavljen na jednoj strani.
Opsesija ?isto?om odredila je i položaj motora tako da je bio postavljen tik do stražnjeg kota?a. Kao rezultat, prijenos snage putem trostupanjskog mjenja?a bio je gotovo izravan. Time je izbjegnuta potreba za korištenjem kardanske osovine ili lanca. Za razliku od skutera iz tog doba, Vespa je imala samonosivu karoseriju, što se u vrijeme nastanka smatralo vrlo naprednim rješenjem. Svrha karoserije bila je prije svega zaštita voza?a i suvoza?a, a zbog loših i ?esto prljavih cesta, majstor je dodao i vrlo duboki blatobran koji je pokrivao ve?i dio bicikla.
Iako je D’Ascanio bio svjestan da ?e takva neravnomjerno raspore?ena masa utjecati na vozne osobine skutera, inzistirao je na svojim idejama o ?isto?i i tako nesvjesno stekao vrijeme koje bi ina?e proveo uravnotežuju?i i druge detalje kojima se bavio Innocenti. Piaggio je tako na tržište prije Innocenta lansirao svoj kona?ni proizvod, koristan skuter s dovoljnom zaštitom za voza?a i suvoza?a. Ubrzo ga je slijedio, ali zbog toga je nekoliko puta morao doraditi svoje modele, izgubivši tako bitku za popularnost me?u kupcima. Pa, istini za volju, Piaggio je tako?er pomalo živcirao Innocenta, na primjer, podnose?i tužbu u vezi s korištenjem patenta mehanizma zup?anika.
Prodaja je strelovito rasla, a najzaslužniji je bio Hollywood
Piaggio je svojih prvih 100 Vespi prodao vrlo sporo nakon službene prezentacije na salonu automobila u Milanu 1946. godine, prodaja je porasla na nešto više od 2500 Vespi 1947., 10.000 1948. i 60.000 prvi put 1950. godine.
Najve?u promociju prodaje, koja je Vespu pokrenula po cijelom planetu, pružila je filmska produkcija. U filmskom klasiku Praznici u Rimu, tada grešno lijepa diva Audrey Hepburn vozila se Vespom u dugoj suknji, poslavši jasan signal svijetu da je D’Ascanio doista napravio skuter koji je dovoljno ?ist i koristan za dame u suknji … Naravno, zbog ravne platforme, dame su mogle sjediti i na Vespi u krilu, ali ako su vozile straga, sjedile su na Vespi bo?no ili sa strane.
Ubrzo nakon toga i druge filmske zvijezde, poput Johna Waynea, Marlona Branda i Deana Martina, ušle su na listu Vespa. Tako je ro?ena legenda, a 1952. prodaja Vespe ve? je premašila magi?nu brojku od 100 000. Vespa je 1956. sišla s proizvodne trake s brojem od 1.000.000, ?etiri godine kasnije taj se broj udvostru?io, a 1980-ih odvezao je desetmilijunsku Vespu s proizvodne trake u Pontederi. Do danas je proizvedeno i prodano više od 19 milijuna originalnih Piaggio Vespa, a zna?ajan je broj onih proizvedenih prema licencnim ugovorima u Indiji i drugdje u svijetu.
75 godina razvoja i modifikacija
Prema izvornom dizajnu i dizajnu Vespe, u 75 godina napravljeno je tisu?e izmjena i dopuna. Prošlo je gotovo godinu dana otkad su inženjeri u Pontederu pripremili neke inovacije ili poboljšanja, a do sada su nanizali više od 150 razli?itih modela. Kad bi se tome dodale sve jubilarne, prigodne i druge verzije, u kolonu bi se smjestilo više od 400 Vespi. Unato? svom intenzitetu razvoja, mogu?e je identificirati neke prekretnice koje su imale klju?ni utjecaj na sliku i dizajn današnje moderne Vespe.
Prva od prekretnica dogodila se 1948. godine, kada je Vespa dobila stražnji ovjes i ve?i i snažniji 125-kubi?ni motor. 1953. prednje se svjetlo premjestilo s blatobrana na upravlja?, 1955. Vespa je dobila produženo sjedalo i motor od 150 kubika, i tako dalje. Ispod crte, u tri ?etvrtine stolje?a, radni obujam porastao je s izvornih 98 ccm na današnjih 300, brzina je porasla s izvornih 60 na današnjih 130 kilometara na sat, a snaga motora s 3,2 na 24 “konja”. Govorim, naravno, o serijskim verzijama, jer postoje razna kup natjecanja u kojima su tehni?ki podaci puno impresivniji. Godine 1964., kao odgovor na izmijenjeno talijansko zakonodavstvo o registraciji motocikala, na tržište se tako?er pojavila verzija s motorom od 50 ccm.
Zbog velikog broja modela i njihovih varijanti vrlo je teško odabrati onaj koji je najtraženiji i najpopularniji me?u obožavateljima me?u svim Vespama. Za neke su modeli svetog grala faro baso (svjetlo na bokobrani), za druge model GS 150 koji je prvi postigao brzinu od 100 kilometara na sat, za tre?e legendarni PX od 200 kubika i tako dalje. To je jedan od razloga zašto su Vespe, posebno stariji modeli, tražena meta kolekcionara, a potražnju i ?injenicu da je sve manje o?uvanih originala prati i cijene.
Danas dobro o?uvana Vespa, napravljena u pogledu preinaka i ošte?enja, izra?ena sedamdesetih i osamdesetih godina prošlog stolje?a, gotovo doseže potpuno novu cijenu, no kada su u pitanju starije, cijene ve? prelaze 10.000 eura. Oni koji se sada upuštaju u potragu za staromodnom Vespom vjerojatno ?e biti šokirani cijenom najstarijih, jer se neki od njih oglašavaju i po cijeni ve?oj od 100.000 eura. Pa, ove cijene uglavnom nemaju realnu osnovu (osim možda onih nekoliko stotina iz prve ili prima serije), ali ako želite voziti Vespu u garažu, izgra?enu prije 1953. godine, morat ?ete pripremiti oko 20 tisu?a.
Vespa je na?in života
Ubrzo nakon dolaska na tržište, Vespa je nadišla svoju osnovnu misiju, koja je prvenstveno predvi?ala motorizaciju talijanskog stanovništva. Postao je simbol i sredstvo kojim svaka generacija izražava i predstavlja vlastitu filozofiju i na?in života. Sve što biste mogli ?uti loše o Vespi nije ništa u usporedbi s osje?ajima, užicima i radoš?u koje donosi u bilo koju garažu ili dom. Stoga nije ni ?udo što su tisu?e ljubitelja Vespe iznikle diljem planeta, ?uvaju?i naslije?e ove talijanske ikone, dok su istovremeno regrutirale sve nove obožavatelje kako bi bile sigurne da ?e Vespa živjeti vje?no.
1. Ve? 1946. Piaggio je eksperimentirao s automatskim mjenja?em CVT, ali zbog tada relativno nepouzdanih verzija, Vespa se odlu?ila za ru?ni mjenja? s tri brzine.
2. Tako?er je 1946. Piaggio bio u prili?no velikoj dilemi ho?e li odabrati ?etverotaktni motor za pogon Vespe. Uglavnom zbog cijene, odlu?ili su se za dvotaktni.
3. U po?etku je mnoge dijelove Vespe proizvodila Alfa Romeo
4. Piaggio je tužbom na neko vrijeme zaustavio masovnu proizvodnju Lambrete koja je 1950. na svoj skuter postavila ru?icu mjenja?a s pletenicama. Pateggio se prvi prijavio za patent samo nekoliko tjedana prije, a Lambretta je bila uvjerena da ga Piaggio ne?e koristiti, jer su prve Vespe koristile klasi?ne vodilice za palice.
5. Kako je Italija tako?er morala graditi vozila kao dio ratne odštete, Piaggios su poslani iz Piaggia u SAD po najnižim mogu?im troškovima bez prednje ko?nice, a zatim tamo prodani kao dodatak za naknadnu ugradnju prve ko?nice.
6. Corradino D’Ascanio i neki od njegovih bliskih suradnika imali su potpisan ugovor s Piaggiom o primanju malog dijela zarade od svake prodane Vespe. U kombinaciji s osnovnom pla?om, D’Ascanio je postao najpla?eniji zaposlenik tvornice Pontedera.
7. Vespa je naj?eš?e kopirani motocikl na svijetu. Uspjeh originala impresionira gotovo sve proizvo?a?e skutera. Na salonu automobila u Milanu 2013. svjedo?ili smo i doga?aju u kojem je talijanska carinska uprava od raznih izlaga?a iz Kine zaplijenila ?ak 13 skutera, koji su besramno oponašali original.
8. Valentino Rossi tako?er koristi Vespu za brujanje po gradu i okolici.
9. Francuska vojska je od Piaggia pedesetih naru?ila 600 Vespi opremljenih 75-milimetarskim topom.
10. 1980. godine ?etiri francuska trka?a Vespe sudjelovala su u poznatom reliju Pariz-Dakar. Osim gume, zra?nog filtra i nosa?a amortizera, krenuli su na potpuno standardnoj Vespi. Projekt je tako?er financijski podržao roditelj Piaggio, a dvije od ?etiri Vespe tako?er su prešle cilj.
Jedan od klju?nih ljudi odgovornih za stvaranje Vespe je genijalni inženjer Corradino D’Ascanio. Kako kažu, ve? 1906. godine, u dobi od 15 godina i samo tri godine nakon prvog leta bra?e Wright, stvorio je vlastiti zrakoplov kojim je uspješno preletio svojih prvih 20 metara. Osam godina kasnije, na izbijanju Prvog svjetskog rata, postao je zrakoplovni inženjer i preselio se u Sjedinjene Države, gdje je razvio lagane zrakoplove pogonjene motociklisti?kim motorima.
Društveno-politi?ka situacija preko bare nije mu bila pretjerano povoljna, pa se vratio u Italiju i tamo se posvetio razvoju helikoptera. Tada je u njemu rasla i njegova najve?a želja za konstrukcijom helikoptera pogodnih za serijsku proizvodnju. Njegove ideje i patenti omogu?ili su helikopterima da postavljaju rekorde u mnogim kategorijama. Ina?e, 1932. godine razvio je autopilot za zrakoplove, a zatim je za vrijeme službe u Piaggiu propeler s drugim promjenjivim nagibom.
Talijansko ratno zrakoplovstvo ovaj je izum shvatilo kao jedan od najvažnijih uop?e i dodijelilo mu je generalni ?in za nagradu. 1942. kona?no je dobio zeleno svjetlo za neovisni razvoj vojnog helikoptera, ali 1943., zbog kapitulacije Italije, projekt je morao biti zaustavljen. Kad je nakon rata shvatio da je Vespa, koju je konstruirao, postala prvi fokus tvornice Piaggio, morao je pokopati svoj san o serijskom helikopteru.
Potom je sre?u okušao u proizvo?a?u motocikala MV Agusta, gdje je situacija bila upravo suprotna u odnosu na Piaggio. Grješno bogati grof Agusta izra?ivao je helikoptere kako bi mogao ulagati novac u motore, pa bi sada trebao imati slobodne ruke u ostvarenju svojih snova. Pa, neko je vrijeme razvijao helikoptere za obuku koji bi se kasnije mogli koristiti u poljoprivredi uz minimalne preinake. Njegove snove tako?er je po drugi put osujetila vojna industrija. Ovaj put, me?utim, ne u obliku sankcija, ve? u obliku velikog ugovora koji je grof Agusta potpisao s talijanskom vojskom. Inženjer D’Ascanio umro je 1981. godine, navodno duboko razo?aran što ga se svijet sje?a na Vespi, umjesto helikopterom.
