Pola stolje?a “udaranja auta u zid” i to na reketni pogon! Kako su to uspjeli iza Željezne zavjese i kako to da Škoda nije bila najlošija, ve? jedna Zastava? Kako to nikada nije uspjelo “Jugovi?ima” kojima su prije 36 godina crash test napravili Ameri i napisali: – Yugo je bio najgore ocijenjen auto ikada na crash testu!
U Jugoslaviji onako po naški, odokativno i Amerikanci im nisu vjerovali te su 1986. sami napravili crash test Yuga i ocijenili ga katastrofalnom ocjenom, koju nikada nitko prije, a ni kasnije nije dobio. Punih 84 godine od prvog crash testa, onog u DKW-u (Audiju) te 50 godina nakon Škode u ?eškoslova?koj Mate Rimac je izveo prvi samostalni i verificirani hrvatski crash test, onaj Nevere!
No ovo je povijest probnih sudara, crash testova, u Škodi, u ?eškoslova?koj, a na kraju u ?eškoj republici!
Škodu 100 je raketa na parni pogon zabila u zid brzinom od 48 kilometara na sat, a automobil je nakon udarca bio u relativno dobrom stanju.
U ?eškoj Republici (i prije u ?ehoslova?koj) testovi sudara održavaju se više od 50 godina, a tvornica Škoda odigrala je pionirsku ulogu, naravno u komunisti?kom svijetu. U onom realnom, prvi je to u?inio tada DKW (Audi) i to još daleke 1938.
Prvi test sudara za homologaciju vozila proveo je u ?eškoslova?koj 1972. godine tadašnji ?ehoslova?ki istraživa?ki institut za motore (Ústav pro výzkum motorových vozidel ali ÚVMV), istraživa?ki centar koji je na razne na?ine pomogao u razvoju automobila. A prvi automobil koji je ubrzanjem poslat u zid bila je Škoda 100. Tada je ?eška tvornica željela svoje automobile izvoziti na zapadna tržišta – to?nije u Francusku – i trebala je homologacija, koja u nekadašnjem Istoku još nije bila potrebna. zemlje bloka. Zahtjevi homologacije uklju?ivali su test sudara prema tada novoj regulativi Europske ekonomske zajednice.
Prvi sigurnosni parametar bilo je pomicanje stupa upravlja?a prema unutrašnjosti automobila. Iste 1972. godine ÚVMV je postao ovlašteni ispitni laboratorij Saveznog ministarstva prometa ?ehoslova?ke Socijalisti?ke Republike, koji je imao pravo davanja homologacije.
Prvi dokumentirani homologacijski testni sudar dogodio se na mjestu ÚVMV u blizini praške zra?ne luke Ruzyn? u svibnju 1972.
“Ostaci asfaltne ispitne staze još uvijek se mogu vidjeti na kartama ili hodanjem do prometne promatra?ke platforme zra?ne luke”, kaže Rudolf Tesárek, koordinator Škodinog laboratorija za sudare. Uz asfaltnu podlogu i betonsku barijeru, koje danas više nema, bilo je potrebno pripremiti i opremu za crash test, a stazu i svu potrebnu opremu izgradili su i proizveli djelatnici ÚVMV-a, tako?er projektiran je i ispitan pogonski ure?aj – parna raketa, kojom je automobil ubrzan do potrebne ispitne brzine. U to vrijeme osnovna ispitna oprema sastojala se od spremnika za vodu i elektri?nog generatora na dizelski pogon. Spremnik rakete najprije se punio vodom, koja se uz pomo? elektri?nih zavojnica za grijanje pretvarala u visokotla?nu paru, a kada bi se postigla željena temperatura i tlak, mehani?ki bi se otvarala mlaznica rakete i para – uz vrlo glasno šištanje – pokrenu raketu. Automobil je tako dobio ubrzanje sa stražnje strane, a cijeli sklop je putovao duž tra?nice koja je završavala oko pet metara od betonskog zida. Na kraju je parna raketa udarila u klinastu ko?nicu koja ju je zaustavila dok je automobil nastavio naprijed.
Došli su jednako tako i francuski inženjeri
Dvije verzije ovog ure?aja mogu se vidjeti na fotografijama iz razdoblja, budu?i da su bile popra?ene zna?ajnim razlikama zbog gubitaka topline tijekom hladnih razdoblja, osoblje Središnje sigurnosne grupe Ministarstva obrane kasnije je opremilo projektil izolacijom i oblogom “Sve što danas imamo je nažalost replike raketa – original je ukraden kad se istraživa?ki centar preselio,” kaže Tesárek.
Prvi automobil koji je prošao homologacijski test bila je žuta Škoda 100 koju je trebalo voziti uz fiksnu prepreku brzinom od 48,3 km/h s tolerancijom od približno plus pet kilometara na sat. Brzina je odre?ena empirijski utvr?enim formulama i iskustvom tadašnjih ispitnih inženjera. Osnovni parametri za izra?une bili su težina vozila, koli?ina vode i tlak zasi?ene pare.
Nakon što su izra?uni obavljeni, osoblje je moralo provjeriti rezultate u praksi, a prije stvarnog testa, obavljeno je nekoliko probnih vožnji u suprotnom smjeru od ispitne staze.
Tijekom ovih testiranja voza? je sjedio u vozilu i zaustavljao ga na kraju staze, a raketu je i ovdje zaustavljala klinasta ko?nica.Prilikom prvog testiranja bili su prisutni francuski inspektori iz francuske partnerske institucije UTAC. Dan prije dolaska djelatnici ÚVMV-a izveli su vježbu s rabljenim automobilom, a sutradan, nakon priprema koje su trajale cijelu no?, izveli su pravi probni sudar u prisustvu stranih inspektora.
Test je sniman brzom kamerom, naravno na klasi?nom 35 mm filmu. Analiza i procjena je li pomicanje stupa upravlja?a u trenutku sudara bilo “u granicama norme” mogla se provesti tek neko vrijeme nakon testa, nakon razvijanja i obrade filma. I Škoda je položila test.
Prvi pokus dogodio se još daleke 1968.
Škoda je eksperimentirala s udarcima u prepreke i prije prvog homologacijskog testnog sudara u ?ehoslova?koj. Prema usmenim izvješ?ima svjedoka, prvi crash test u Mladoj Boleslavi obavljen je 1968.
„Bio je to zapravo više eksperiment. Automobil je, po svemu sude?i, pokrenut guranjem, pri ?emu su pedale pri?vrš?ene u potrebnom položaju uza zid u krugu tvornice automobila. Sudar se dogodio pri brzini od oko 20 km/h“, kaže Rudolf Tesárek, dodaju?i da o doga?aju nije sa?uvan nikakav zapis.
Nakon ove po?etne faze, druge automobilske tvrtke iz zemalja isto?nog bloka tako?er su pokazale interes za testne sudare u ?ehoslova?koj. Postrojenje za testiranje u zra?noj luci Prag brzo je postalo nedostatno za potrebe testiranja, pa je 1975. Ministarstvo unutarnjih poslova otvorilo novi sigurnosni laboratorij u kompleksu Avia u praškoj ?etvrti Let?any. Bila je to natkrivena dvorana, gdje je za ubrzanje korišten padaju?i toranj, u kojem se ubrzanje osiguravalo utezima koji su padali na amortizere s visine ?etiri puta manje od duljine ispitne staze.
Taj centar je tako?er ve? bio opremljen iza takozvane testne sanjke, koje su služile za dinami?ka ispitivanja dodatne opreme vozila poput krovnih nosa?a ili za ispitivanje sjedala, sigurnosnih pojaseva i drugih komponenti. Postojale su i druge ispitne opreme koje su osoblju omogu?ile provo?enje testova u skladu s novonastalim propisima EEZ-a. Kasnije je dodana fiksna zaštitna ograda, a testovi zaštite putnika straga nastavili su se provoditi pomo?u parne rakete na testnoj stazi Ruzyn?, koja je radila do 1995.
Od obi?ne staze do fenomenalnog i suvremenog labaratorija
U to je vrijeme ÚVMV privatiziran i to je ujedno bio po?etak povijesti crash testova u Škodinim vlastitim prostorijama. TÜV Bayern (sada TÜV SÜD), koji je preuzeo ÚVMV, izgradio je objekt u prostorijama Škodinog poligona u Úhelnicama, koji je po?eo s radom 1996.
Prvi testni sudar obavljen je 21. listopada iste godine, kada je bijela Octavia prve generacije zabila se u barijeru. Ina?e, iste godine osnovana je i organizacija Euro NCAP koja se bavi neovisnom ocjenom sigurnosti automobila i ?iji su ispitni zahtjevi stroži od onih za homologaciju.
2000.-2001. hala je obnovljena i proširena…
…50 do 100 metara. Razlog tome bilo je omogu?iti vozilu da postupnije ubrzava oko prepreke tako da se položaj ispitnih lutki ne mijenja tijekom ubrzavanja. Pogonski sustav potom je postupno razvijao ÚVMV u suradnji s još tri ?eška dobavlja?a. “Padaju?i toranj je na kraju potpuno zamijenjen asinkronim elektri?nim motorom kojim upravlja frekvencijski pretvara?”, kaže Rudolf Tesárek. Tijekom tog vremena razvijena je i jedinstvena hidrauli?ka ko?nica za poligon u Úhelnicama za zaustavljanje kolica sa saonicama.
Po?etak novog milenija zna?io je i prelazak na digitalne fotoaparate. Do tada se sve snimalo na klasi?ni film. “Tada sam ja bio zadužen za testiranje. Pritisnuo sam jednu tipku da uklju?im toranj koji pada, a drugu da uklju?im kamere. Pritisnuo sam tipku, auto se pokrenuo i, na temelju iskustva, u nekom sam trenutku pritisnuo drugu tipku koja je pokrenula kamere”, prisje?a se Rudolf Tesárek. Nove digitalne kamere nisu donijele samo poboljšanu pouzdanost snimanja, ve? i mogu?nost da vidite napredak testa odmah nakon njegovog završetka. “Prije toga smo filmove morali slati u filmski studio Barrandov koji je imao najbliži laboratorij za razvijanje filma. Ponekad je trebalo nekoliko tjedana prije nego što smo ih dobili natrag. Laboratorijski je radnik zatim izrezao potrebne dijelove na konzoli za ure?ivanje i zalijepio ih zajedno s pojedina?nim kolutima. Zalijepljeni film ponovno je poslan u filmske studije u Barrandovu, gdje je napravljen u jednu filmsku traku. Testni inženjer vidio je rezultate testa ranije za otprilike tri tjedna, što je danas, naravno, potpuno nezamislivo”, dodaje Tesárek. Prvi automobil koji je testiran u nadogra?enom testnom laboratoriju u Úhelnicama bila je prva generacija Fabie. Godine 2011. ŠKODA je preuzela ispitni laboratorij i po?ela ga dalje razvijati. Laboratorij se po?eo fokusirati samo na pune testove sudara vozila, a “djelomi?ni” testovi sudara sada se povjeravaju drugdje. Trenuta?ni je objekt duga?ak 200 metara i ima dvije ispitne stanice, a dizajniran je tako da se može nadograditi i spreman za sve ve?e zahtjeve testiranje sudara. Trenuta?no najzahtjevniji test je sudar dvaju vozila koja se kre?u brzinom od 50 km/h. Testna oprema je spremna za ubrzavanje dva automobila jedan protiv drugog brzinom do 65 km/h ili jedno vozilo do 120 km/h.
Godine 1938. Audi (bivši DKW) je bio prvi koji je odradio crash test
Inženjeri su željeli pokazati kako ?e vozilo izdržati ono što je sada poznato kao “test prevrtanja”, pa su dizajnirali rampu kojom su gurnuli vozilo prema dolje uzrokuju?i da se nekoliko puta prevrne. Kada se vozilo kona?no zaustavilo, gledatelji koji su došli gledati demonstraciju bili su iznena?eni kada su ?uli da motor još radi i šokirani minimalnom koli?inom ošte?enja na karoseriji vozila.
Ovaj je eksperiment poslužio kao katalizator za inženjere da osmisle više testova sudara koji simuliraju razli?ite sudare u stvarnom svijetu i doveo je do programa ocjenjivanja sigurnosti s 5 zvjezdica Nacionalne uprave za sigurnost prometa na cestama koji procjenjuje sigurnost vozila koriste?i ?etiri razli?ite vrste testova sudara: frontalni sudar, sudara s bo?nom zaprekom, sudara s bo?nim stupom i otporom pri prevrtanju.
Yugo je bio najgore ocijenjen auto ikada na crash testu
Yugo koji je stajao svega 3999 dolara i bio je najjeftiniji automobil prodavan ikada u SAD-u, dobio je najlošije rezultate od ?etiri testiranja sudara koje je provela Nacionalna uprava za sigurnost prometa USA.
Agencija za sigurnost objavila prve rezultate testova sudara iz 1986., ipak je tada izdala dozvolu za uvoz Yugi?a, no napomenuli su kako je mini Yugo hatchback s dvoja vrata dobio ocjenu (tadašnju) 1415 u kategoriji ozljeda glave za voza?a i 1318 za suvoza?a. Za usporedbu, kupe i limuzina srednje veli?ine Buick Century dobili su 647 odnosno 699 bodova u kriteriju ozljede glave za voza?a te 928 i 672 za suvoza?a. Mazda 323 LX s dvoja vrata došla je na 802 i 894.
Naravno da Amerikanci nisu vjerovali nimalo podacima iz Kragujevca koji su se uglavnom temeljili na grubim procjenama i iskustvima Talijana s Fiatom 127.
