Dok ne sastavimo kit automobil u garaži, možemo „skicirati“ na računalu. Koristimo igru Automation za konstruiranje i igru BeamNG.drive za simulaciju vožnje našeg automobila. Ne možemo programirati injektore ili birati omjer duljine klipnjače i hoda klipa, ali temelji ovih igara u znatnoj se mjeri oslanjaju na stvarne strojarske formule i fizikalne modele pa će i svojstva dizajniranog automobila biti u znatnoj mjeri realna. Pogledajmo razvoj modela inspiriranog talijanskim sportskim kupeima kasnih 1950ih i ranih 1960ih.
Izgradnju počinjemo cjevastom šasijom od galvaniziranog (pocinčanog) čelika, čija se struktura oslanja na trokutaste spojeve cjevi. Motor planiramo smjestiti središnje, između osi kotača, uz uzdužnu ugradnju, a poklopac s rashladnim otvorima će, naravno, biti proziran.
U duhu talijanskih karoserističkih radionica, na takvu šasiju lako stavljamo karoseriju od fiberglasa. Za male serije i uz niža očekivanja o savršenom sjedanju vrata pri zatvaranju, ovaj je materijal dobar odabir zbog niske težine. Prva boja neka bude crvena, bez metalik listića, visokog sjaja.
Za prednji i stražnji ovjes biramo dvostruka poprečna ramena, odnosno duple vilice, neovisni ovjes koji zadržava dobru geometriju kotača kroz čitavi hod ovjesa. Biramo i disk kočnice te radijalne gume. Uz blaga karoserijska proširenja, stražnje će biti nešto šire od prednjih jer očekujemo tendenciju preupravljanja.
Za ovaj agilni kupe bi motor morao dati dovoljno snage kroz čitavi raspon okretaja, ali biti i kompaktan i lagan. Odlučujemo se za maksimalnu zapreminu od 2.5 litre (možda je baš ta zapremina granica za neku kategoriju utrka ili cijene registracije?) i odabiremo V6 konfiguraciju.
Naš V6 će biti aluminijski, s V kutem od 60°, uz provrt od 81 mm i hod od 80.8 mm (ukupno 2.498 cm3). Jedno bregasto vratilo po glavi koje izravno upravlja usisnim i ispušnim ventilima ograničava nas na 2 ventila po cilindru, ali komore za izgaranje mogu biti hemisferične i čitavi sklop vratila i ventila može biti lagan, što mu smanjuje inerciju. Računamo da radimo s tehnologijom dostupnom za maloserijsku proizvodnju cestovnih automobila sredinom 20. stoljeća.
Biramo kovanu radilicu, klipnjače i klipove, agresivna bregasta vratila te visoku kompresiju od 9.5:1, a „kucanje“ (nepravovremenu detonaciju goriva) ćemo sprijećiti obaveznim korištenjem minimalno 92-oktanskog benzina.
Koristimo tri rasplinjača DCOE tipa, koji smjesu u motor dostavljaju najkraćim putem, bez puno preusmjeravanja, a usisna grana koristi „trubice“, usisne cijevi koje svojim oblikom stabiliziraju zrak koji dolazi u rasplinjač te svojom geometrijom mogu dodatno šopati motor koristeći efekt Helmholtzove rezonancije.
Preciznost i kvaliteta izrade visokokompresijskog motora i štimanje 3 sportska rasplinjača dovoljan su posao za buduće vlasnike pa želimo da motor bude dugotrajan i pouzdan. Testiranja su pokazala da nam na 7.000 okretaja klipnjače počinju gubiti integritet, a ne želimo skraćivati hod kako bi zadržali povoljnu krivulju okretnog momenta za cestovnu vožnju, pa ćemo okretaje ograničiti na 6.900 i optimizirati motor prema toj granici. Odabiremo kut paljenja, relativno bogatu smjesu od 12.7:1, trkaći ispuh i uz malo eksperimentiranja, promjer ispušnih cijevi od 38.1 mm. Auspuh ne blokiramo katalizatorima (ipak konstruiramo automobil iz sredine dvadesetog stoljeća).
Rezultat je motor težak 129 kg, s 195.7 KS pri 6.600 okretaja u minuti, momentom od 219.6 Nm pri 6.000, ali i pristojnih 135 Nm pri 2000 okretaja. Karoseriji dodajemo otvore za hladni zrak za kočnice i motor.
Diferencijal ostavljamo otvoreni i pouzdamo se u simetričnost poluosovina i polu-slick gume, mjenjač je ručni s 4 brzine, a omjeri omogućuju ubrzanje 0-100 km/h za 7.3 s i maksimalnu brzinu od 200 km/h. Felge su 16-colne, za tu eru relativno velike; prednje gume su 230/50, a stražnje 260/45, šire postavljene od prednjih. Prednji diskovi su promjera 265 mm, stražnji pa 255 mm, uz sportske pločice i distribuciju kočne sile 55:45 u korist prednjih kočnica. Aerodinamika je u ovoj eri još bila temeljena uglavnom na isprobavanjima varijacija na temu kapljičastog izgleda i jednostavno lijepog izgleda, pa samo dodajemo relativno ravne podnice ispod automobila.
Automobil završavamo odabirom sportskog interijera, odlučujemo ne koristiti servo jer je auto sportski i lagan, a nakon finog štimanja progresivnih opruga i amortizera, naš V6 dvosjed od 1126 kg, 196 KS i teoretskih 1.12g u zavojima spreman je za probnu vožnju.
Nakon par (virtualnih) kilometara, vrijeme je za povratak našeg prototipa u garažu i nastavak poboljšavanja postavki kuta kotača, federa, amortizera, poprečnih stabilizatora, kočnica i prijenosnih omjera, ali možemo biti zadovoljni odličnim zvukom motora i razmisliti o imenu auta (i motora). A za redizajn se možda prebacimo i na DOHC konfiguraciju…
