U automobilu se odražavaju različite tehničke i društvene zanimljivosti. Auti su u obiteljskim foto albumima, primjeri su industrijskog dizajna (npr. plakati Arthura Radebaugha), zbog prijevoza su građene mreže autoputa, razvijani klubovi i održavane utrke, skupljaju se makete itd. Jedan aspekt automobila je i njegova tržišna cijena, koja je oblikovana raznim faktorima.
Standardna oprema automobila na našem tržištu višestruko je bogatija od standardne opreme modela od prije nekoliko desetljeća, no ipak, automobili su poskupili. Ponekad se u cijeni novog automobila plaćaju stvari koje i nisu potrebne, koje nisu sasvim nove ili pak koje nisu dovoljno ispitane.
Stvari koje nisu sasvim nove
Sustavi koji čine automobil uglavnom su razvijani paralelno, a ne uzastopno, a automobil je rezultat različitih izuma i odluka. Naravno, cijene automobila bi skočile za redove veličine da se svaki model razvija od nule. Npr., Ford je u gotovo 9 godina razvoja Mondea uložio oko 6 milijardi dolara. Za očekivati je da se neka rješenja koriste dugoročno, a modeli se redizajniraju sukladno razvoju mogućnosti proizvodnje i isplativosti za ciljanu nišu.
Radi smanjivanja troškova proizvodnje često se koriste modularne platforme; elementi automobila koji se bez izmjena ili uz manje izmjene mogu koristiti za više modela. To bi trebalo biti povoljno i za kupce, no treba razumjeti što se kupuje: trkačke trake po uzoru na trkače automobile (estetski, ali i funkcionalni izbor, kao sredstvo lakšeg raspoznavanja automobila na pisti) i “sport” oznaka opreme ili varijante automobila ne znače puno ako se radi samo o naljepnici na istom putničkom kompaktu s mekanim ovjesom i s bubanj kočnicama na stražnjim kotačima.
Proizvođač bi trebao iskrenije brendirati proizvode, ali dok god kupac razumije da nije svaki “sport” model zbilja sportski automobil, ili da automobil ne može sam voziti makar ima neobično nazvan sustav autonomnih pomoći vozaču za vožnju, neće nastajati problemi, a proizvod može postati pristupačniji makar nije optimalan. Za primjer možemo uzeti VHS kazete – premda je bio lošijih svojstava od Video 2000 i Betamax sustava, VHS je uspješno ispunjavao/ispunio svoju svrhu.
Veći problem nastaje kada se izmjenama automobila pristupa površinski pa kupac kupi “novi” automobil, a zapravo je kupio novi oblik prednjeg svjetla i mogućnost prijave problema s prednjim svjetlima pri dolasku na servis. Ispada da korisnik ponekad ispituje proizvod umjesto proizvođača.
Oprema upitne svrhe
Oprema istog modela automobila često varira od tržišta do tržišta. Često se mora kupiti cijeli paket opreme samo radi 2-3 stvari koje kupca zbilja zanimaju. Ponekad to znači da proizvođač nudi (a dio kupaca je i zainteresiran, čini se) opremu koja košta, a samo glumi, emulira neko svojstvo. Primjer je umjetno stvoreni zvuk motora (korištenje kanala i zvučnika audio sustava za slanje i sintezu umjetnog zvuka motora u putnički prostor), umjesto da automobil doista ima zanimljivi zvuk. Argument u prilog ovom sustavu je kompromis između svojstava u kabini koje su razvili inženjeri za buku, vibracije i grubost (NVH; noise, vibration, and harshness) i povremena želja za izraženijim zvukom motora. Argument protiv je da bi novac koji se plati za tu emulaciju zvuka bilo bolje uložiti u drugu geometriju i materijale usisa i ispuha.
Aplikacija na infotainmentu ne može zamijeniti pravo grgljanje npr. Gordinijevog usisa. Upitno je i koliko su entuzijasti bili uključeni u razvoj takvog proizvoda, a često se čini i da je dizajn samog infotainment sustava podređen privlačenju pažnje umjesto funkcionalnosti koja ne zahtijeva pažnju vozača. Spomenimo Mazdu Eunos Cosmo; 1990. imala je opremu kakva ni u luksuznim automobilima nije zaživjela još desetljećima – GPS navigacija (prvi GPS navigacijski sustav u putničkom automobilu), ekran na dodir u boji za kontrolu klime, telefon, TV, CD player… Takva je oprema svakako napredovala, ali nije novost, a infotainmenti su često nedovoljno promišljeni. Inače, Mazda je oko 2018. odlučila ukloniti pomodni touchscreen iz kabine i ponovo uvesti fizičke gumbe, za koje vozač ne treba skretati pogled s ceste (a i Audi je još prije desetak godina eksperimentirao s taktilnim ekranima).
Neki proizvođači automobila nude i sustav ubrizgavanja goriva u ispuh (i to ne u anti-lag svrhu) kako bi na otpuštanju gasa dobili pucketanja iz ispuha, samo kako bi emulirali old-school vozila. Naravno, današnji prosječni automobil je sigurniji od modela iz prošlosti (dovoljno je spomenuti kočnice i svjetla, ili pak sustave nadzora stabilnosti i deformacijske zone), ali ulaganje tolikog posla i cijene u emulaciju umjesto u stvarna svojstva ne čini se zanimljivo, makar samo dijelu kupaca kojima je stalo do takvih stvari.
Dizajn vs. Emulacija
Jednostavno rečeno, prosječni kupac doživljava automobil kroz izgled, i kako on izgleda pokraj ili u automobilu. Ako je ta slika dovoljno jaka, manje su bitna stvarna svojstva automobila kao kriterij za kupnju. To i ne mora biti nešto negativno; ne moraju svakog korisnika automobila zanimati automobili. No, problem može nastati kada se svojstva automobila i granice mogućnosti krivo protumače, temeljeći tumačenje na evokaciji svojstava automobila ili na površnom doživljaju.
Primjer je naglašavanje blatobrana kako bi se emuliralo karoserijska proširenja trkaćih automobila. Osim što kupcu nudi dašak uzbuđenja (automobil izgleda brzo, makar nije namijenjen vožnji na pisti), služi i odvlačenju pozornosti k tim linijama umjesto ukupnim, često nezgrapnim proporcijama automobila (neke su rezultat novih standarda projektiranja za slučaj sudara, poput dimenzija branika i smještaja motora, a neke su rezultat građenja modela raznih namjena na istoj platformi). Tako je dizajn često stavljen tek u službu stvaranja predodžbe. Ne radi se o prijevari, ali ljubitelji automobila uglavnom ipak više cijene npr. suptilnu formu Mazde MX-6 s V6 motorom s varijabilnom usisnom granom nego plastike nabacane na karoseriju standardnog hatchbacka u sklopu „vizualnog paketa“. Ipak, znatnom udjelu kupaca prvenstveno su bitni izgled i lakoća korištenja. Na koncu još možemo reći i da postoji negativna strana te lakoće korištenja.
Ako su ergonomija i programiranje automobila ugođeni tako da vozaču pružaju osjećaj visokog stupnja kontrole i ispravljaju njegove loše poteze, moguće je da će vozač biti skloniji precijeniti stvarne mogućnosti automobila (a moguće da precjenjuje i svoje).
Npr., ako pedala kočnice reagira jakim kočenjem i na mali pritiska, odnosno, hod pedale, ako upravljanje reagira relativno jakim inicijalnim zakretanjem kotača i na sitno zakretanje volana, ostaje zapravo manja zona tolerancije prije gubitka kontrole nad vozilom. Takvi sustavi možda omogućuju upravljanje automobilom s više samopouzdanja i s manje napora, ali od određenog stupnja usredotočenosti i uključenosti ne treba odstupati. Ako tu osjetljivu pedalu kočnice vozač odjednom mora zbilja pritisnuti do kraja, iznenadit će se da ipak ostatak hoda „do poda“ ipak nije otključao veliku rezervu ko?ne sile; ako mora naglo skrenuti, otkrit će da je volan osjetljiv samo u centru, a pri jačem zakretanju naglašeno je podupravljanje. Prirodnije, linearnije reagiranje automobila na kontrole možda su ipak bolja varijanta uštimavanja automobila, makar bile ponešto zahtjevnije.
Za primjer spomenimo Alfa Romeo 156, koji koristi lagane materijale poput aluminija i magnezija, a izravnost volana (2.2 kruga od jedne do druge krajnje pozicije) i odmjerenost težine skretanja usporediva je s desetak godina mlađim sportskim automobilima. To je bio automobil koji nije morao glumiti, već je zbilja i imao dobre dinamičke sposobnosti.
Kompromis ne znači uspjeh
Razvoj automobila ide svojim smjerom; neke nam stvari donosi, a neke ostaju dostupne u muzejima i oglasnicima rabljenih automobila. Na gotovo svim putničkim automobilima danas vidimo neke dizajnerske trikove koji čine automobil ugodnijim za vidjeti, no to su i dalje samo trikovi. Naglašeni blatobrani, reljefi oko pragova, razvučena svjetla, padajuća linija krova, ali i dalje je to obični hatchback.
Doduše, ispunjava tako određene sigurnosne norme (npr. oblik maske i haube su takvi da minimiziraju ozljede u slučaju sudara s pješakom) i donose željene karakteristike (npr., malo stražnje staklo ne samo zbog imitaicje kupea, nego zbog povisivanja stražnje police kako bi se dobila veća zapremina prtljažnika). No, takvi trikovi ne mogu zamijeniti pravi dizajn, proporcije i linije nastale uz manje kompromisa; za primjer možemo uzeti Hondu Prelude treće generacije, čija niska linija i špičasta hauba ne moraju glumiti da pripadaju automobilu sportskog karaktera. I tako opet dolazimo na početak priče; automobili su postali sigurniji i izrađuju se po drugim (uglavnom višim) standardima naprema automobilima iste klase prethodnim desetljećima. Možda je umjesto “jednog modela za sve” za ljubitelja bolje imati noviji auto za tjedan i old-school auto za vikend.
