Zanimljivo je i da neke zemlje, ako je pješa?ki prijelaz semaforiziran, ne iscrtavaju zebre, nego prijelaz ozna?avaju samo isprekidanim linijama. Najve?e razlike utvr?ene su kod željezni?kih prijelaza kod kojih postoji niz razlika i tuma?enja istih ili sli?nih znakova.
Jeste li znali da u Europi postoje razli?iti pristupi sigurnosti prometa te da se ?ak i neki prometni propisi razli?ito tuma?e? Upravo takve spoznaje, me?u ostalim, donosi nam projekt RADAR, a rije? je o projektu kojim se nastoji utjecati na sigurnost cestovne infrastrukture u Dunavskom podru?ju (obuhva?a deset zemalja). Projekt od 2,15 milijuna eura financira Europska unija, zapo?eo je u lipnju 2018. godine, a predvi?eni završetak je u svibnju 2021. godine. Partner projekta je Fakultet prometnih znanosti, a o svemu smo razgovarali s doc. dr. sc. Markom Ševrovi?em iz Europskog instituta za procjenu sigurnosti cesta iz Ljubljane (EIRA-EuroRAP), te s mag. iur. Sanjom Leš, voditeljicom projekta RADAR pri Fakultetu prometnih znanosti
– Projekt RADAR (Risk Assessment on Danube Area Roads) trogodišnji je projekt pod okriljem Programa transnacionalne suradnje Interreg Dunav, kojemu je cilj razvoj suradnje na podizanju razine sigurnosti cestovne infrastrukture zemalja Dunavske regije. U projekt su uklju?eni deset partnera i dvanaest pridruženih projektnih partnera iz trinaest zemalja regije. Motivacija za projekt je bila odsustvo svijesti o problemu sigurnosti cestovne infrastrukture u regiji, kao i nedostatak ili nedovoljna obu?enost stru?nog kadra koji se bavi ovim problemom. Prema podacima kojima raspolažemo u okviru projekta, u deset država Dunavske regije samo tijekom 2017. godine smrtno je stradalo ?ak 4077 osoba! Zamislite taj broj ljudi u kontekstu epidemije neke bolesti ili neke druge okolnosti i odmah ?e vam biti jasno kako tu brojku zanemarujemo jer se radi o prometnim nesre?ama o kojima imamo usa?enu percepciju da su ‘voza?i sami krivi’. Upravo takvo zastarjelo razmišljanje, koje nas ne vodi ka spašavanju tih života, projekt RADAR nastoji osvijestiti i promijeniti na svim razinama – od javnosti do donositelja odluka.
Zanimalo nas je u kojoj je fazi projekt RADAR.
– RADAR je prošle godine doista bio veliki putnik te smo održali obuku za provo?enje metoda za pove?anje sigurnosti na cestama u Hrvatskoj, Sloveniji, Crnoj Gori, Bosni i Hercegovini, Bugarskoj, ?eškoj, Austriji i Ma?arskoj, koja je bila namijenjena inženjerima koji se bave cestovnom infrastrukturom, kao i donositeljima odluka u tim državama. Uz to, na razini partnerstva održani su studijski posjeti u Hrvatskoj i Sloveniji, Ma?arskoj, Austriji i Velikoj Britaniji, na kojima su bili demonstrirani primjeri najboljih praksi iz tematskih podru?ja. Posebno su važni i sastanci Stru?ne skupine za cestovnu sigurnost koja je sastavljena od vode?ih europskih stru?njaka za svaku od tema koje se obra?uju. Preostalo nam je održati još jedan sastanak Stru?ne skupine na temu sigurnosti oko škola. Tako?er, važno je spomenuti kako smo prikupili podatke država sudionica u projektu i izradili ‘Izvješ?e o stanju cestovne sigurnosti projekta RADAR’ u kojem je analizirano postoje?e stanje, pra?enje u?inka te znanja i prakse u deset zemalja Dunavske regije. Prikupljena je velika koli?ina podataka, kao što su dužine cestovne mreže, podaci o prometnim nesre?ama, ali i provo?enju Direktive o sigurnosti cestovne infrastrukture (2008/96/EZ). No ovo je samo dio zacrtanih aktivnosti jer ?e ih u okviru ovoga projekta do 2021. biti još mnogo.
U projektu se navodi da se, izme?u ostalog, bavi i razlikama u sigurnosti u cestovnoj infrastrukturi izme?u zapadnih i isto?nih EU zemalja. Naši sugovornici otkrivaju o kakvim se razlikama radi i navode nekoliko primjera.
– Jedna od zanimljivosti koja je uo?ena tijekom implementacije ovog projekta je da, iako u generalnom smislu prometna signalizacija i pravila jesu jednaka u Europi (i sve to proizlazi još od Be?ke konvencije kojom su standardizirani znakovi), ipak postoje razli?ita tuma?enja nekih propisa. Za hrvatske voza?e koji znaju da je na hrvatskim cestama (osim autocesta i brzih cesta) izvan naselja brzina ograni?ena na 90 km/h i da bilo koje ograni?enje u pravilu vrijedi do sljede?eg raskrižja, bit ?e zanimljivo saznati da u Austriji nije tako. Tamo je ograni?enje izvan naselja 100 km/h, a postavljeni znakovi vrijede i nakon raskrižja ako ostajete na glavnoj cesti. Isto tako, u Hrvatskoj ona žuta tabla naseljenog mjesta automatski zna?i da je ograni?enje 50 km/h, dok u Austriji tabla naseljenog mjesta ne mijenja zna?enje znaka ograni?enja koji je bio postavljen prije. Još jedna razlika je da se u Hrvatskoj i nekim drugim zemljama opasnosti na cesti ozna?avaju trokutom koji se postavlja minimalno 150–250 metara prije mjesta na kojem po?inje opasnost, dok u Austriji i nekim drugim zemljama to nije tako pa se, na primjer, pješa?ki prijelaz u Austriji ozna?ava samo trokutom neposredno prije zebre, a u Hrvatskoj po pravilu imamo dva znaka. Zanimljivo je i da neke zemlje, ako je pješa?ki prijelaz semaforiziran, ne iscrtavaju zebra, nego prijelaz ozna?avaju samo isprekidanim linijama. Najve?e razlike utvrdili smo kod željezni?kih prijelaza, kod kojih postoji niz razlika i tuma?enja istih ili sli?nih znakova.
U projekt je uklju?eno deset zemalja pa je zanimljivo ?uti kakva su njihova iskustva.
– Tijekom projekta ve?ina uklju?enih partnera iznena?ena je koli?inom i zna?ajnosti razli?itih pristupa sigurnosti prometne infrastrukture koje postoje u drugim zemljama na odre?enim poljima. Mislim da je upravo svrha ovakvih projekata da se te razlike umanje i da se preuzimaju nabolje prakse iz drugih zemalja. Puno je lakše implementirati neku ideju ako ve? postoje zemlje koje su tu ideju implementirale i ako postoje neki dokazi da ?e provo?enje te ideje imati željene efekte.
Naši sugovornici objašnjavaju da je cestovna infrastruktura jedan od tri najvažnija ?imbenika prometne sigurnosti uz ?ovjeka i vozilo. Koncept, koji se popularno naziva Safe System, okosnica je ovoga projekta i on nam govori o tome da sva tri ?imbenika moraju me?usobno djelovati i ispravljati mane onih drugih. Kod vozila je op?eprihva?ena praksa da su sustavi kao ABS i automatik kontrola stabiliteta postali standardna oprema, a ti sustavi ne rade ništa drugo nego pomažu nesavršenom voza?u u kriti?nim situacijama da se izbjegnu prometna nesre?a i njezine posljedice. Kad ?ovjek zakaže, pa ni uz pomo? tih sustava ne uspije ispraviti svoju pogrešku, tu onda nastupaju sekundarni sigurnosni sustavi ugra?eni u vozilo, kao što su sigurnosni pojas, zra?ni jastuci i razna oja?anja karoserije kako bi se umanjila posljedica nesre?e koja je neizbježna. Cesta na isti na?in treba pomo?i voza?u, prvo pravovremenom i jasnom informacijom o tome kako se nekom cestom treba kretati, a zatim, u slu?aju da do?e do prometne nesre?e, okolina ceste treba biti takva da može ublažiti posljedicu prometne nesre?e. Na primjer, ako uz neku cestu pri 90 km/h ograni?enja imate stablo promjera ve?eg od 10 centimetra na metar od ceste, gotovo svaka pogreška voza?a pri kojoj ?e do?i do izlijetanja vozila s ceste završit ?e tragi?no. Ako ta ista cesta umjesto drvoreda ima ?istinu od minimalno pet metara ili zaštitnu odbojnu ogradu, vjerojatnost tragi?nih posljedica drasti?no je manja.
– Bolje i kvalitetnije ceste ne zna?e nužno manje poginulih. Vrlo ?esto smo svjedoci da se nekad na cestama koje su obnovljene doga?a više nesre?a nego prije obnove. Tu ulazi u jednadžbu faktor ?ovjeka, jer je gotovo pravilo da se na boljim cestama brže i vozi. Klju? prometne sigurnosti je ostvarivanje ne?eg što se zove brzina prilago?ena uvjetima na cesti. Cilj svakog prometnog sustava treba biti ostvarivanje transportnog rada pri maksimalnoj sigurnosnoj brzini. Lai?ki re?eno, ceste na kojima ima puno prometa trebale bi osiguravati maksimalnu sigurnost pri najve?im brzinama, dok za one na kojima nema prometa nije financijski opravdano ulagati zna?ajna sredstva u infrastrukturu koja osigurava sigurnost pri ve?im brzinama, nego treba primijeniti neke od drugih mjera smirivanja prometa – odgovaraju stru?njaci s Fakulteta prometnih znanosti.
Navodi se kako bi bilo idealno da sve ceste budu ocijenjene s pet zvjezdica, no kako je to nerealno, smatra se kako su ceste s tri i više zvjezdica realan cilj svake države. Što tri, ?etiri ili pet zvjezdica zapravo zna?e za voza?a, pješaka, motociklista, biciklista ili putnika?
– Pet zvjezdica je, na primjer, cesta s odvojenim kolni?kim trakovima sa zaštitnom ogradom u sredini udaljenom minimalno jedan metar od ruba kolnika na kojoj je maksimalna brzina kretanja 100 km/h. Vjerojatnost smrtnog stradavanja i doga?anja prometne nesre?e na takvoj cesti duplo je manja nego na cesti s 4 zvjezdice (naše tipi?ne autoceste) i ?etiri puta je manja nego na cesti s 3 zvjezdice (dobre državne ceste). U pravilu, zvjezdica više zna?i za pola manju vjerojatnost smrtnog stradavanja. Ako promatramo to s aspekta da je mnogo cesta sa zna?ajnim prometom u Hrvatskoj ocijenjen s jednom ili dvije zvjezdice, što zna?i da je vjerojatnost teškog stradavanja na tim cestama višestruko ve?a nego na cestama s tri ili ?etiri zvjezdice, onda je jasno da je prioritet ulaganje u te dionice jer ?e u?inak na prometnu sigurnost biti najve?i.
Koja je procjena, koliko bi države trebale izdvojiti novca da sve ceste imaju tri ili više zvjezdica? Koliko bi vremena bilo potrebno za jedan takav megazahvat? Doc. dr. sc. Marko Ševrovi? napominje:
– Kao što sam napomenuo ranije, gotovo je nemogu?e o?ekivati da baš sve ceste budu na standardu od minimalno tri zvjezdice s obzirom na mali promet koji se odvija na nekim cestama, za to jednostavno ne postoji ekonomska logika. Kad govorimo o konkretnim investicijama, onda se može re?i da su na nekim dionicama i relativno male investicije, govorimo o 20 – 50.000 kuna po kilometru, dovoljne da se cesta podigne s 2 na tri zvjezdice. Kod gradnje novih cesta, razlika izme?u ceste s 3 ili 4 zvjezdice je u pravilo od 3 do 5% u ukupnoj investiciji, što je samo po sebi zanemarivo ako se uzme u obzir ?injenica da cesta s jednom zvjezdicom osigurava upola manje stradavanja. Što se dinamike ulaganja ti?e, potrebno je odabrati prioritete. Prioriteti za ulaganje su, naravno, ceste na kojima se doga?a najve?i broj nesre?a. Kako se prijedlozi temeljeni na EuroRAP metodologiji prvenstveno baziraju na ekonomskim analiza isplativosti ulaganja, kao prioritet se name?u ceste na kojima ima najviše prometa (najve?a izloženost riziku) i na kojima se nesre?e ?esto doga?aju. Dosadašnja suradnja Fakulteta prometnih znanosti s Hrvatskim autoklubom u provo?enju EuroRAP projekta uz podršku i financiranje Nacionalnog programa sigurnosti cestovnog prometa i Ministarstva unutarnjih poslova urodila je nizom projekata i prijedloga koji su u ve?oj ili manjoj mjeri prihva?eni od strane upravitelja cesta. Hrvatske ceste, HAC i Bina Istra ulažu velike napore i zna?ajna investicijska sredstva u podizanje razine sigurnosti cestovne mreže te sam ponosan što mogu re?i da smatram kako je EuroRAP zna?ajno pridonio podizanju svijesti o potencijalno opasnim mjestima kod upravitelja cesta i danas se više-manje uzima kao standard za mjerenje koliko je cesta sigurna. Europska komisija izmijenila je direktivu koja se ti?e sigurnosti infrastrukture cestovnog prometa tako da sad govorimo o upravljanju sigurnoš?u na cijeloj mreži cesta, a napuštamo koncept ‘crnih to?aka’ kao moralno neprihvatljiv, jer nije u redu ?ekati da pogine nekoliko ljudi, da bismo zatim popravljali nešto na cesti.
Razmjena iskustava za ve?u prometnu sigurnost!
Što bi projekt RADAR trebao donijeti nakon što završi 2021.? Ho?e li se možda zaklju?ci implementirati u zakonodavstva država obuhva?enih projektom?
– Finalni produkt projekta RADAR je Dunavska strategija za poboljšanje razine sigurnosti cestovne infrastrukture i Akcijski plan za provo?enje predloženih mjera. Cijeli projekt koncipiran je tako da se navedeni dokumenti pripremaju u suradnji s lokalnim partnerima koji ?e se kroz projekt upoznati s dobrim praksama iz ostalih zemalja regije te ?e se te dobre prakse u pravilu preto?iti u strateške odrednice za cijelu regiju. Na primjer, u dosadašnjem tijeku projekta utvr?eno je kako Austrija provodi neke izrazito napredne mjere za pove?anje sigurnosti motociklista na turisti?kim cestama, dok s druge strane, na primjer, Hrvatska i Bugarska pripremaju najnaprednije propise što se ti?e standarda zaštitnih ograda sukladno najnovijim tehnološkim dostignu?ima. Na drugi dio vašeg pitanja koji se odnosi na zakonodavni okvir ne može se odgovoriti s da ili ne, sve države regije dobit ?e navedene dokumente te ?e oni biti dostupni ljudima koji pripremaju zakonodavni okvir u obliku preporuka. Na tijelima zakonodavne vlasti je da zatim procjene ho?e li prihvatiti sve ili samo neke prijedloge, naravno vode?i ra?una i o drugim prioritetnim ulaganjima u transportnom sektoru. Mi, kao projektni partneri, naravno, stojimo na raspolaganju zakonodavcima za bilo kakva pojašnjenja ili detaljnija obrazloženja – kaže doc. dr. sc. Marko Ševrovi?.
Izvor: HAK
