1980-e bile su za motocikle bile prijelazno razdoblje; eksperimentiralo se s raznim tehnologijama, od 5 ventila po cilindru, preko turbopunjača, do korištenja motora kao nosećeg elementa (tj. težile su postati standard). Motocikli iz tog razdoblja su oldschool po stilu, izgledu i zvuku, ali su i suvremeni jer su po?eli koristiti i elektronički nadzirana rješenja kontrole dovoda goriva, kočnica i ovjesa. Jedan takav motocikl je Suzuki GSX-750 ES (1983.).
Koristi 17 colni stražnji i 16 colni prednji kotač, što konfiguracija preuzeta iz Moto GP-a; tada je prednji kotač bio manji kako bi bio lakši, agilniji, spremniji na promjenu smjera. Korisit dvostruke diskove na prednjem i jedan disk na stražnjem kotaču te podesivi ovjes. Koristi i zanimljivi četverocilindarski zračno-uljno hlađeni motor s 16 ventila, dva bregasta vratila u glavi (šuplja vratila s dovodom za ulje) pogonjena tihim lancem, elektronički upravljano paljenje i kupolaste (pent-roof) komore za izgaranje slične hemisferičnim, ali geometrijom prilagođene za 4 ventila i složeniji razvodni sustav. Specifičnost tog motora je i TSCC (Twin Swirl Combustion Chamber), komore za izgaranje s dodanim profilom koji potiče kovitlanje smjese (tj. atomizaciju goriva, pravilnije širenje plamene fronte i brzinu izgaranja) na srednjim okretajima, a u tandemu s ventilima postavljenim tako da se usisnim (i ispušnim) kanalima omogući bolji put do i iz cilindra, to je rezultiralo povoljnijom krivuljom momenta, sniženom potrošnjom goriva i višom snagom na visokim okretajima. TSCC su Suzukijevi inženjeri razvili po uzoru na Duckworthov proslavljeni DFV V8 motor za F1, koji je pak bio inspiriran Rolls Royce Merlin V12 avionskim motorima iz Drugog svjetskog rata (dodatno možemo spomenuti kako su Merlin motori proizvedeni ispod određenih standarda ili spašeni iz oborenih aviona prilagođeni i ugrađivani u tenkove, a zvali su se Meteor).
Zanimljivo je voziti takav stroj, a dodatno se u vožnju uključujemo kada sami mijenjamo brzine. Cestovni motocikli najčešće koriste sekvencijalne mjenjače s 5-6 brzina, a način izmjene je standardiziran pa je od 1960ih na dalje teže pronaći motocikl s drugačijim mjenjačem.
Lijeva strana motora sadrži kuplung (lijeva ručica/poluga) i polugu mjenjača (nožna poluga), a desna prednju kočnicu (desna ručica/poluga) i stražnju kočnicu (nožna poluga). Kao i na automobilu, dodavanje gasa nakon izmjene može biti nelinearno, korisno je dodati međugas pri izmjeni u nižu brzinu, i premda je moguće, za dugotrajnost pogonskog sklopa nije poželjno šaltati bez korištenja kuplunga.
Sekvencijalni mjenjač zove se tako jer se brzine moraju prolaziti u nizu, jedna za drugom. Ler se nalazi između 1. i 2. brzine, na pola hoda, a kada je motor hladan ili kada su okretaji visoki, može se dogoditi da mjenja? ne sjeda iz lera u brzinu lako ili preska?e ler i upada u brzinu. Isto tako, dok je motor hladan, može “cuknuti” kada se stavi u prvu brzinu (radi tipa kuplunga i lamelnih ploča), ne mora se nužno raditi o kvaru ili deformaciji kuplunga. Pripazite; neki motocikli (pogotovo noviji) neće dozvoliti paljenje motora dok je nogica podignuta (ili će se pri ubacivanju u brzinu iz sigurnosnih raloha ugasiti) ili dok je motor u brzini.
Najčešći raspored brzina je taj da se u 1. ubaci pritiskom na nogicu mjenjača prema dolje (iz lera), a u 2. i ostale više brzine stavljanjem stopala ispod nogice mjenjača i povlačenjem prema gore. Neki motocikli imaju i dvostruke povezane nogice za izmjenu pa se izmjena u višu brzinu može izvršiti pritiskom petom na drugu, dodatnu nogicu, smještenu iza stopala. Jednostavnije rečeno, za niže brzine se stane na nogicu, za više brzine se nogicu podiže; od najniže pozicije u koju nogica sjeda, prve brzine, podizanjem nogice prelazi se u više stupnjeve prijenosa, i obrnuto. Ne treba primjenjivati veliku silu, a svi bolji mjenjači imaju kratki, precizni hod i prenose solidni “klik”, osjećaj da su zupčanici sjeli na mjesto.
Samo najteži motori (oko 350-400 kg i više) imaju rikverc brzinu, često izvedenu preko elektromotora koji pogoni zupčanike mjenjača u kontra smjeru, a motocikli s DCT getribama ponekad imaju i kratku brzinu za kretajne brzinom hoda.
I na kraju, porazgovarajte s ljudima: koliko zraka ostaviti u spremniku kad se toči gorivo, kako koristiti ručni čok (choke, doslovno prigušivanje zraka radi obogaćivanja smjese kada se pali hladni motor; danas se s tim možete sresti kod npr. motornih pila ili kosilica), kako se ne brinuti oko decibela (motori do 90ih nisu imali deklarirani dB limit, ali dB ljestvica je logaritamska pa je razlika između npr. 77 i 80 dB znatna), kako izmijeniti foliju protiv zamagljivanja za vizir, koje gume odabrati za touring vožnju, na što pripaziti kod pogona ovisno o korištenju kardana, lanca ili remena, kako se mijenja tendencija motora za skretanje pri davanju gasa (što, ovisno o ovjesu, često efektivno skrati međuosni razmak), kako pripremiti motor za dulje stajanje, kako parkirati motor na kosini, kako voziti sa suvozačem/suvozačicom itd. Želimo vam ugodnu vožnju!
Foto: Tomislav Keglević
